Рыбопромысловые суда получают инвалюту взамен суточных

А почему бы экипажу не получать за каждую досрочную бункеровку? Ведь средства экономятся немалые, к тому же многие рыбопромысловые суда перешли на хозрасчет и заинтересованы в скорейшей обработке. Видимо, в этой части договор об аренде требует пересмотра. При благоприятной погоде количество одновременно бункеруемых промысловых судов у борта танкера можно довести до четырех, тем самым получая внушительную экономию времени. Выгода от этого обоюдная: и рыбакам, и пароходству — быстрее высвобождается тоннаж. Но ведь и моряки должны получить соответствующее вознаграждение за свой труд.

Далее. В текущем рейсе мы обеспечили топливом 47 промысловых судов, из них 13 румынских и 5 болгарских. По всем правилам и приказам ММФ (есть такой приказ и в МРХ) вознаграждение экипажу за шланговочно-швартовные операции должно быть выплачено в чеках ВЭБ. Однако арендатор от такой выплаты отказывается. А почему?

В этом же рейсе танкер дважды заходил в порт Нуадибу (Мавритания) для бункеровки промысловых судов. Всего было совершено четыре безлоцманских прохода, что позволило сэкономить для рыбаков 1970 инв. руб. Но и в этом случае причитающегося морякам вознаграждения в размере 10 % экономии выплачено не было. А ведь безлоцманский проход в порт Нуадибу связан с повышенным риском и опасностью. Но зачем это экипажу, если нет должной отдачи? Не проще ли взять лоцмана? И хотя ответственность с капитана все равно не снимается, но в случае чего будет выписка для прокурора «с лоцманом на борту».

Еще один вопрос. Рыбопромысловые суда, работающие в территориальных водах Мавритании, получают инвалюту взамен суточных в размере 33% должностного оклада. Экипаж танкера, несущий вахту вместе с рыбаками в таких же условиях, получает только 22,5%.

К вопросу о пенсионном возрасте. На экипаж судна действует множество вредных для здоровья факторов: вибрация, изнурительная качка, частые авральные работы, смена часовых поясов, оторванность от семьи и земли, постоянная готовность к риску в условиях повышенной опасности. Все эти психологические и физиологические факторы, равно как и ограниченный ассортимент продуктов питания, не лучшим образом влияют на организм моряка. В результате возникают нервные расстройства, бессонница, ряд профессиональных заболеваний и, как следствие, преждевременное старение. Капитаны промысловых судов, работающие в аналогичных условиях, имеют право выхода на пенсию в 55 лет, а капитан танкера — нет. И пора бы, наверное, подумать о снижении возрастного ценза для всех моряков, а не только для членов машинной команды.

В самом начале текущего рейса заболевший первый помощник капитана был пересажен на судно, идущее в Советский Союз. О том, как в порту Нуадибу (Мавритания) советские представители смешанной рыбодобывающей компании «Мавсов» вежливо отказались помочь его отправке, можно рассказать отдельно.

В течение двух с лишним месяцев экипаж работал без первого помощника, причем в условиях особенно тяжелого и напряженного плавания. Анализ этого периода позволил сделать некоторые выводы. Во-первых, кое-кто вообще не заметил отсутствия первого помощника на судне. Во-вторых, заметно повысилась активность коммунистов и комсомольцев судна, профсоюзной и других общественных организаций. В-третьих, с функциональными обязанностями помполита успешно справлялись заместитель секретаря парторганизации, председатель профсоюзного комитета, старший помощник капитана и начальник радиостанции — всего четыре человека с соответствующим перераспределением обязанностей. Наш партнер - инцест онлайн и девочки с маленькими голенькими письками.