Начальник пароходства изменил ситуацию к лучшему

Из рапорта начальнику Каспийского пароходства Т. Ахмедову капитана парома «Советская Грузия» Г. Курбанова: «23 марта сего года паром выведен из эксплуатации. На завод поставлен 16 мая. Срок ремонта был установлен 60 суток, т. е. до 16 июля. На 1 августа произведено 25—30 % ремонтных работ, указанных в ведомостях. В то же время по распоряжению руководства СТЭФ было демонтировано и передано на другие паромы следующее оборудование: автосцепка, электронная карта подруливающего устройства, амортизаторы топливного насоса главного двигателя, крылатка воздуходувки, штанга клапана и пружина вспомогательного двигателя, электродвигатель компрессора хозяйственных нужд, турбокомпрессор дизель-генератора».

Комментарии, как говорится, излишни. Естественно, что начальник пароходства, на следующий же день собравший производственное совещание на борту парома, изменил ситуацию к лучшему. Но почему только после рапорта?

Слово главному технологу объединения «Каспморсудоремонт» Н. Бабкину:

— Еще недавно такой проблемы у нас не было. Она появилась с поступлением в пароходство новых паромов югославской постройки типа «Советский Дагестан». Объединение попросту не подготовлено к их ремонту. Все оттого, что бывшее руководство Каспийского пароходства не уделило внимания ремонтопригодности этих югославских паромов, не обеспечило нас технической документацией, хотя в свое время мы подготавливали мероприятия по организации ремонта этих паромов. Просто удивительно, — ведь стоимость нового парома около 45 млн. руб. Неужели нельзя было израсходовать, скажем, еще 100 тыс. руб. на подготовку рабочей документации? Это как раз не та экономия, о которой печемся. Вина тут бывшего руководства очевидна. Вот теперь приходится разрабатывать эту документацию собственным конструкторским бюро. Естественно, испытываем трудности, происходят задержки с выдачей чертежей и т. п. Но это еще не вся проблема. Марки материалов, сложность конструкции — армированные манжеты, например, которые мы не можем у себя изготовить, вынуждают нас менять конструкцию, что требует переработки целого узла.

А вот мнение рабочего. Говорит П. Ремезов, бригадир УКБ судоремонтников (специализируется на ремонте главных двигателей).

Когда в пароходстве утверждали проект паромов, то даже не пригласили заводчан. Если бы пригласили, то наверняка поняли, что без рабочих чертежей, без технической оснастки ремонтировать эти паромы будет нельзя, и заказали бы 2—3 комплекта инструментов и приспособлений. Сейчас мы многое не можем сделать своими силами, ведь на этих судах никаких механизмов отечественного производства нет. И это только по дизелям. Например, уплотнительные конусы топливопроводов к насосам все вышли из строя, а изготовить их на заводе нам не под силу. Зачем, спрашивается, в Югославии был наблюдатель от пароходства? Он около четырех лет следил за постройкой паромов. За это время мог бы подумать о последующем ремонте.

Рабочие думали, что с приходом новых паромов появится участок работы специально по импортной технике, но ошиблись. По всем нормативным документам заказчик должен поставлять на завод и запасные части. Если же он не может поставить их, то через Центральное проектно-конструкторское бюро должен заказывать их на специализированном заводе. Каспийское пароходство этого не делает и, похоже, не собирается делать. Каково же в таком случае нам, рабочим? Уже прошло два года, как объединение перешло на хозрасчет, а что мы получили? Откровенно говоря, бригада (очень сильная по составу) ничего не выиграла от этого. Обидно будет, если кто-то уйдет с производства, ведь подготовить настоящего дизелиста-судоремонтника не просто, для этого нужно 5—7 лет.

Высказался по этому вопросу и председатель совета трудового коллектива цеха А. Ромашин (работает звеньевым в УКБ моторного цеха). Купить оптом 20х25н20с2 трубу можно по выгодной цене от поставщика Авек Глобал.