Найдены резервы сокращения расходов "Роллеты в Кишинёве"

Здесь взаимодействуют моряки, портовики и железнодорожники. Сколько бы ни приходилось бывать в портах, особенно в этом, Ленинградском, — всегда удивлял и заставлял задумываться непривычный для человека со стороны статус этого предприятия: оно и не морское, и не сухопутное, а и то, и другое — часть на суше, часть на воде. С одной стороны подходят суда, с другой — железнодорожные составы. Морские ворота для земли. Земные ворота для моря.

Ленинградский порт — один из крупнейших среди морских гаваней страны. И один из лучших, во многом благодаря тому, что здесь быстро набирают обороты процессы перестройки.

Ее начало коллектив связывает с конкретной датой — 1 января 1987 г. Конечно, никто не собирается утверждать, что все произошло именно в этот день. Так не бывает, чтобы люди заснули в одних, так сказать, хозяйственных условиях, а проснулись в других. Это — процесс длительный и далеко не простой. Но все имеет свое начало, даже самый большой и долгий путь начинается с первого шага.

Правда, перед тем был еще год подготовки к переходу на новые условия работы. Год, когда требовалось осмыслить суть происходящего: отказ от прежней административной системы, при которой действовала единожды и на долгие годы отданная команда: «Грузы — любой ценой!» И, как на грех, год складывался неудачно для коллектива: резко упал объем перевозок, то и дело выходили из строя механизмы, капризные иностранцы буквально забросали начальника порта вежливыми, но весьма недвусмысленными ультиматумами; «Господин Терехов, нам некогда ждать, пока вы перестроитесь».

Терехову было тоже некогда. Резкое падение производительности на фоне рекордного по всем показателям 1985 г. не только у иностранных моряков — у своих же сотрудников вызывало недоумение и тревогу: что же будет в условиях полного хозрасчета?

Тогда никто не мог ответить на этот вопрос. Сейчас можно. Не будем злоупотреблять цифрами, назовем лишь основные. За три минувших года (несмотря на неудачный 1986-й) интенсивность обработки флота в порту выросла более чем на 40%. Средний срок прохождения экспортно-импортных грузов к получателям сокращен на 5 сут и в целом оказался ниже отраслевого норматива. Производительность труда растет в среднем с превышением пяти летнего задания на 13%, а себестоимость грузоперевалки снижена на 5,8%.

Как же удалось этого достичь? Первое и главное, считает начальник порта О. Терехов, состоит в том, что найдены были резервы сокращения расходов на проведение тех же погрузочно-разгрузочных операций. Тут пришлось менять не только и не столько экономику портового хозяйства, сколько психологию людей.

Ну вот, скажем, введение безрайонной структуры, ликвидация традиционного среднего звена в управлении портовым хозяйством. Легко ли было убедить людей, что без этой средней структуры — района, по прямой схеме «причал — управление порта» работа пойдет лучше, оперативнее? Как же, недоумевали некоторые, без районных диспетчеров? Кто подскажет, кто примет экстренное решение в случае какого-либо сбоя, неувязки? Неужели за любым пустяком к высокому начальству бежать?

Но в том-то все и дело, что диспетчеры и начальники районов важных решений не принимали. Выполняли, по большей части, функции передаточного звена. Случись где-то сбой, сообщат «Роллеты», попросят разрешить им те-то и те-то действия. Сообщали зачастую с опозданием, а нередко, бывало, и в искаженном виде. Почему? Ясное дело, за любую неполадку ответственен тот же начальник района — недоглядел. Вот он, зачастую, и скрывал то или иное ЧП, а если докладывал, то виновными были у него кто угодно, но не он сам. Так административная система не столько вскрывала, сколько прятала недостатки, замедляла решение проблем.

Теперь сказали: хватит! Никто не знает свои резервы лучше, чем сам коллектив, только он может устранить те или иные недостатки. Пусть не рассчитывает на то, что кто-то придет и подскажет или сделает за него, а решает свои проблемы самостоятельно. Роллеты в Кишинёве